バイクやツーリングのこと(仮題)

遠出と整備関連の記録のブログと暫定的に決定

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2016年7月23日土曜日

Kyocera Torque SKT-01 ナビ としての使用感

渋峠-渋温泉-大弛峠のツーリングでKyocera Torque SKT-01をナビとして使用した使用感の感想
  • 使用ソフト / ゼンリン いつもナビ[ドライブ] 2013年版
  • 給電 / [バイクに取付済のシガソケ]→[USBシガーチャージャー(ibuffalo BSMPBDC01BK)]→[マイクロBケーブル]→[スマフォ]、と接続
  • ナビホルダ / 単なるナット穴の追加穴あけ加工によってナビを差し込むガイド幅を更に狭く
  • 良い点
    1. バッテリーが減らない / (Nexus7と比較) スペックの関係か、シガーソケット-USBアダプタの接続での運用で、殆どバッテリーが減らない
    2. 解像度の低さ / 問題なし
    3. YPL502siとの比較 / 経由地を追加編集したり編集した複数の経由地付きのルートを保存出来たりするのでPNDよりは格段に便利
  • 問題点
    1. 給電環境で減らないが、増えにくい
    2. マイクロBコネクタがひ弱そう / いつ壊れるか心配であり、将来的には背面の端子を使って給電できるようにしたい
    3. 降車時利用時でのAndroidデバイスとしての性能 / カメラの画質がイマイチなのも含めこの一台の装備で完結することが出来ない
    4. (2016-09-02) 炎天下の渋滞時などでは黒色ということもあるのか、温度が上がり、頻繁に警告アラームが鳴ってしまう。





2016年7月9日土曜日

渋峠-渋温泉-大弛峠

概要

*一日目 : 渋峠(国292)を経て渋温泉へ

  1. 鬼押ハイウェー / 料金お安め、距離は短いが直線多く走りやすい。浅間六里ヶ原休憩所というドライブインから丸々目の前に浅間山が綺麗に望めるのが非常に良い。
  2. 万座ハイウェー / 料金お高め、二輪でなんと御七四〇円也、料金の割にさほどって道なので次回は別のルートを模索したい。区間終了ですぐに万座温泉がある点は○
  3. 万座温泉 - 万座亭 白鐵の湯 (日帰り温泉を利用) / 万座ハイウェーの区間終了で硫黄の匂いが立ち込めてくる。そして万座温泉に…、露天風呂(男女別湯)からの景色がいいです。硫黄泉というところが温泉らしくて良い。検索してみると日本一の含有量らしい
  4. 渋峠周辺 /
    • 横手山スカイレーターを利用したかったが、到着時点で営業時間を過ぎており、この日は諦める。
  5. 渋温泉 /
    • お安い素泊まりの宿(約3,000円!)を利用させてもらったが、女将の方が結構綺麗な方だった。
    • で、素泊ということで夕食に悩み、少なくともこの渋温泉内では外食専門の店は余り無く、蕎麦屋二件と焼肉屋、焼き鳥屋、ラーメン屋が2件程だった中、蕎麦屋に入りとろろざる蕎麦を注文し頂いた。
    • 宮崎駿の映画 ~の神隠し(題名敬称略)で登場する湯屋の創形で参照されている一つと言われている金具屋という旅館があったり、古風な建築物が多く風情があり散歩するに飽きない。かつ、歩く道路は綺麗な石畳になど、適所観光向けのインフラ整備がされていたりしているので寂れすぎて寂しさを感じさせてしまうというような点がなく良い

*二日目 : 大弛峠を超えて帰る

概要

  1. 地獄谷 / 噴泉の勢いがすごい。野猿公苑のほうは朝早すぎて営業時間前だったので断念。
  2. 渋峠周辺 /
    • 横手山スカイレーターとリフト / 前日営業時間外で利用できなかったので再び訪れた。スカイレーター→リフトと乗り継いで横手山頂に行く(両方の利用往復で1,000円)。山頂にはリフト山頂側の乗り場の二階にクランペットカフェという粋な喫茶があり、エスプレッソを頂いた。
    • 横手山ドライブイン / 二階のレストランで味噌のたれ付きのとんかつ定食を頼み、朝食を食べる。燕?が沢山窓の外を飛んでいるのが風景と一緒に楽しめる。
  3. 嬬恋パノラマライン-北ルート(一部)/ なだらかな上り下りの勾配が多く、面白い道路だった。走り屋の人にとっては合うかも。畑に面した道からの麓への景観などが結構良い
  4. 川上牧丘林道~大弛峠/
    • 長野側は険しい勾配の林道 / 川上牧丘林道(長野側)から入るのに若干迷ったと思う。勾配がかなりあり石もゴツゴツとした林道なので、これに林道の未経験者が公道向けタイヤで望むのは無謀だった。危険なので速度も25km/h以上出せるところは僅かだったと思う。あまりにもペースが悪いので日が暮れないか心配だったし上の方に行くとエンストしやすくなるので非常に焦った。パンクも心配だったので不慣れながらなるべく走路を選ぶ努力をしたが2回位は転倒しそうになって足を着いて踏ん張った。後の方では片足でも接地すれすれで運転したほうが楽なのに気がつく
    • 峠迄あと500m以内ない所で転倒したドミネーターと助けを求める人に出会ったので、バイクを起こすのに少々手伝った。腰を悪くしていたらしく辛そうだった。なんとかリカバリー出来そうな所で別れ、峠に到着後、若干心配して様子を見に行こうと戻ろうとすると無事に上がってこられ、今日のところはこの時点でまっすぐ帰るとのことで帰られた。
    • 大弛小屋 / 小屋の前に従業員の方が丁度立っておられ、一息したい気分だったので「コーヒー飲めますか?」と切り出してみた。営業日(平日はやっていないらしい)ではないらしいが、寛大な方のようで出してくれた。そして証明札も買うことが出来た。そして林道事故や対策について話を伺うことで、林道未経験な自分にとって眼から鱗な知識が得ることが出来た。
      • この前回には救急車が来たらしい。
      • で、長野側での事故が凡そ年間15件位はあるらしい
      • 梅雨期~夏季の期間は降雨で浮いた石が路面に運ばれたりしたままの安定しない路面であり、2輪車で走行するには比較的危険らしい
      • 空気が薄くなる程エンストしやすくなっている筈なので燃調を調整する
      • このような林道を走行するにはやっぱりオフ用タイヤじゃなきゃダメ
  5. 花かげの湯 / 普通の入浴施設だが入湯料510円とお安かった。食事・喫茶コーナーで天丼を頂いたが、今日は体の調子が調子が調子が悪かったようで食べ切るのに精一杯でほんの少し残してしまった。
  6. 帰路 / 上記の油物を食べた由来でコンビニでお茶を買い時間を過ごしたので帰路の出発は19:00過ぎただろうか。自宅から約110km位の距離で到着は夜中の1~2時頃か?などと予想。しかし意外に大月辺りまでは田舎の大道路なりにペースが良かったので、逆にそれに不慣れな為最初はとっつきにくかったが、結構早く走ることが出来、22:30頃に帰ることが出来た。

2016年5月22日日曜日

2016年上半期のまとめて整備 (16/05/17~20)

05/17の整備
  • チェーンの潤滑と交換 / 今回の交換は以前に交換しようとしたが、リンク数が多すぎて保留にしていたKMCのチェーン(520サイズ)のリンクを切って使うことにした。初めてのリンク切り作業である。サンダーにてピンの頭さえ削れば簡単に切れるものだと勘ぐっていたが、切れなかった為、マイナスドライバーとハンマーで外側のリンクと内側のリンクの間を叩き込むと外れてくれた。
  • エンジンオイル・オイルフィルター交換
  • エアエレメント交換
  • プラグ交換
  • エアエレメント交換
  • ワイヤー潤滑
  • DF200E用丸型ミラーに交換
05/18の整備
  • バルブクリアランス(タペット) 調整
  • 新しいバッテリーをセットアップ
    ※タペット調整後、やっと一通りの整備が終了した!とエンジンを掛けてみるが、始動しない為、色々焦りまくるが、エンジンオイルの入れすぎだった。
05/19
  • RVBOXの蓋をぶっ壊し、同製品をホムセンで購入して帰り、交換作業
05/20
  • スマフォをナビとして使えるようにPND用の自作ホルダーのネジ穴を増やす
追加作業 05/26
  • タペット調整やり直し

次回整備課題

  • リアサスグリスアップ / 時間的都合で今回も行わなかった為、次回に行う予定
  • キャブレター / フロートバルブの交換

2015年10月12日月曜日

428サイズの前後スプロケットを入手

普段購入しているドライブチェーン(ノンシール)がKMCのもので、値段で言うと520サイズが約428サイズの2倍に近い。
  • 428サイズ 約1000円位(送料別) / MonotaRO
  • 520サイズ 約2000円位(送料別) / MonotaRO
その分交換頻度は上がるだろうが、428サイズの持ちが1/2以下にならない限り経済的なのではないかと考えてしまう。
200cc排気量で428サイズのチェーンを採用していた車種としてヤマハのAG200やXT200などがあったので変更しても差し支えは無いんじゃないかと思う。軽量化のためにあえて変更してるという話もネット上にちらほらある。リンク数云々については下記の参考にしたリンクのスレッドの158番の書込から、120リンクのもので間に合いそうである。(2017/02追記 全然足りなかった) ディスクサンダーは持っているので調整出来ると思う。

  • 純正の減速比
    前15,後45歯
    減速比 : 45/15=3
  • 現在の減速比
    前15,後39歯
    減速比 : 39/15=2.6
  • 購入したスプロケット
    前16,後44歯
    減速比 : 44/16=2.75
現状の15-39のスプロケットで高速で走行していても殆ど5段の使い所がわかりにくい(4速のほうがよく加速がつく)ので、少し下げても良いと思う。

参考にした記事

【貧乏バイク】ジェベル・SX・DF 125/200 【58km/L】 / 非常に有益な情報でした。ありがとうございました

その他気づいたこと

車重を調べていて気がついたことは、パイプガード類や重そうな金属のチェーンカバー、ゴムのマッドガード等の付いているAG200の乾燥重量が110kg、ジェベルで108kgと2kgくらいしか変わらない点で意外にAG200が結構軽いと思った。

2015年9月11日金曜日

整備 - フリクションプレート交換作業を含む

溜め込んでいた整備の主要な作業を行いました。順不同に列挙します。
  • フリクションプレートの交換 (左上:交換前、右上:交換後)
    社外品のもの5枚と純正のもの1枚に交換しました 。2つの画像で(純正・社外品と違う点があるものの)目で見ても大分擦れて薄くなっていたんじゃないかというのがわかる。クラッチレバーを握らなくても片方の方向にシフトチェンジが出来てしまった覚えがあり、流石にそろそろじゃないかと思っていた。交換作業のほうは「少しだけ面倒くさいだけだろう」等と勘ぐっていたが、オイルクーラー用のユニオンボルトとホースがクラッチケースに二本繋がっていて邪魔なのに気がついた。そこはユニオンボルトを抜いた後の(脱脂や再封印)などの作業を嫌い、作業の支障にならない範囲に留めるよう、片方だけ抜いて作業した。
  • エンジンオイル・オイルフィルター交換
  • Fホイールタイヤ交換、予備前後タイヤ交換しなおし (左から現F,スペアR、スペアF)
    利用ホイールのフロント側のスリップサイン近いので中古タイヤに交換。スペアの前後のホイールに付いていたオフ用タイヤも実用性に乏しいので交換。
  • (タイヤ交換作業にて確認不備でレバーでこじりすぎてパンクさせてしまう・屋外放置のコンテナ上のバイクが転倒する・悪天候等…) 作業進行が大きくグダってしまった…。
  • やっとこ出来上がったホイールを取り付け、バイクを引き起こすと、キャップの隙間からガソリンが流れたタンクの塗装面が染みになってしまっていました。こうなってしまうことは知らなかった。
  • チェーン交換 / 使用済みオイルにどぶ付けして使用済みのチリ紙などでよく拭って取付
  • クラッチ、スロットルワイヤー潤滑 / LAVENのワイヤーグリスの旧モデル+ AZのステンレスノズルを差込み、サランラップとPPテープで封印をし、それでも漏れるので方ででよく封印から漏れそうな部分を手で握り抑え、ノズルのキャップに缶を取り付けて噴射する
  • 簡易洗車
  • 残りの作業は、新品のエンジンオイルの追加充填・充電中のバッテリーの取り付け
後の追加作業
  • 無くなっていたネジ、上死点の基準線を観るための穴のプラグを純正の物に交換
  • 紛失したツールケースの蓋取付
  • サイドカバーの留めのゴムキャップが破れたので取付

次回整備課題

  • タペット調整 / 今回行うつもりだったが試走して問題なければ次回にする。
  • リアサスグリスアップ / 上記に同じ
  • チェーンのリンク数調整 / 110で長めなのでサンダーでカットを試みる
  • エアエレメント交換

2015年1月17日土曜日

エンジン組立作業

15日から3日かけて内燃機の組立作業の続きを行いました。
その時点でクランクケース合わせはしてありましたが、そこ迄の作業で判明したこと
  • 以前の熱膨張利用でのクランクシャフト挿入は十分に出来ていなかったが、螺子の締込にて対処。
  • ケースを合わせた時点でよく回るように調整が必要だった。
というわけで14日の時点でクランクケース合わせ迄進んでいたんですが、しかしシフトチェンジが何故かきっちり出来ないという事態に出くわしていました。やっぱりおかしいと思い、再度分割して調べてみると、内燃機屋にシャフトの交換をお願いしたミッションのうちのドライブシャフトに付いている4th 5th Driven Gear、シフトフォークの3が入るギアが逆向きに差しこんであった。全く気づかずに作業していたが、右が前回の時に撮影していた画像
86年式DR200のミッション周りの図 (Partzilla.com)で、図中の参照番号21のパーツな筈、てっきり信頼しきって組んでしまった自分の問題でもある。何事にも確認が必要なのだと

※ミッションのシャフト交換は見た感覚や調べた情報では、特殊工具の必要性などや構造上、両者のシャフトを同時に引きぬかなければいけない等、大変な作業のように思えますが、頭を使い、綿密な手順作業と多少の荒業を経れば自力でも出来たのだと後の感触で思います。
  1. 両者のシャフトはケース左側の各ベアリング内側へはそれほどきつめに圧入されていない。
  2. その為、エンジンスプロケット側からドライブシャフトの軸をクランクセパレータ等で少しづつ、他の部品などへの干渉を、気にかけながら(特にカウンターシャフトのギアがクランクに引っかかると不味いのでこれを気にするか、クランク自身をケース左から外しておく)、カウンターシャフトだけ斜めになっていないか気にしつつ押していけば、カウンターシャフト側と一緒に両方共取り外せると思われる。
  3. その為クランクセパレータと、所有していないサークリップ用のプライヤが追加購入で必要なくらいに思える。
今回の腰下整備でやり直しの為のケース割は3度目になってしまった。;…
以下のような流れ
  1. /日目 ケースを再度割り、トランスミッションの問題とわかり、修正
  2. /日目 腰下の大凡の再組立
  3. /日目 腰上組立
で、とりあえず逆さになっているギアを正しい向きに直す作業を行った。以降は再組立作業の内容になります。
  • 3度目の再分割したケースにミッション組込み(クランクケースの合わせ直し迄撮影を怠ってしまったので画像略)
  • 合わせ面のガスケットを差金、カッターの甲、オイルストーンやウェスとパーツクリーナー等で綺麗にする。
  • ギアシフトカムドリブンギアを組む、ケース右側のカムガイドを取り外すにはネジロックで硬く、熱して螺子を緩めるにも困難、且つあまり加熱したくない所なので、面倒だけどこのケース左側についたままのカムガイドとポールリフタの間で組み、両側のシフトポールが開いてこない様に細い針金で巻いて固定しておき、クランクケースがぴったり合う間近でドラムにしっかり入っているか確認するという手順を踏んだ。
  • シリンダ内側に薄く指でエンジンオイルを塗る
  • ピストンやシリンダーの作業 / ピストンリング、ピン、Cリングの片方は新品に交換しました。一番困難なのがピストンのシリンダへの挿入、次にCリングの取付です。
    1. この車種の知る限りではピストンリングがうまく入っていくようにシリンダの端面が綺麗な斜め切りに決してなっておらず、荒い感じです。
    2. 且つ、ピストンのコンロッドへの取付の後にシリンダへの挿入作業は、下から覗いても影になって暗い為ピストンリングのはまり具合が確認しづらく、埒が明きません。
    そこで先にピストンのシリンダへの挿入を行ってから、それらをコンロッドに取付けるといった手順で行いました。シリンダーが沈み込むといけないのでケースとの間に支える置物を置いて作業しました。
  • この後の作業は液体ガスケットをガスケットシートと併用する方法を取るなどの関係でなるべく速やかに組み上げていくべきだと思うので、先にヘッドのバルブ周りなどを組み上げておくことにします。スプリングのシートやオイルシールを取り付けておき、バルブやスプリングを仮組みする。
  • オクで入手したバルブスプリングコンプレッサーは、クランプ部分の強度が弱く、コッタピンが固着している場合などは、剛性がかなわず曲がってしまう程貧弱なので、その部分の代用に特大シャコ万(Jマートで1200円位だったか)を利用しています。この作業で一番注意すべきことはバルブシートを作業具などで不意に傷付けることです。使わなかったが、布などを挟んだほうが安心かもしれませんね。とりあえず両方のバルブを差し込んだ状態で行いました。
  • コッタピンの裏側に糊代わりのグリスを塗ってバルブの軸に取り付ける。
  • 落下防止用に敷いていたビニールをカッターで切って取っ払う
  • オイル漏れ対策にガスケットシートの両接地側に薄目にバスコークを塗っておく。圧縮よりオイル漏れ対策を優先
  • シリンダーを降ろし、ケース側の合口に合わせる
  • カムチェーン、カムチェーンガイドを取付け、脱落しないように錘代わりのものを通しておく。
  • ※あるバイクショップで聞いた話ですが、20年前とかの古い昔のカムチェーンは伸びやすいということを聞いたことがあります
  • ちなみにクランクは1・2度目に組んだ時よりも非常によく滑らかに回るので、これは安心させる具合だといった感じ
  • ヘッドガスケットの両側に薄くバスコークを塗る。(※旧タイプのバスコークなので耐熱200度なようであるが、腰上に使用するには逆効果かもしれない。などとも考えている)
  • シリンダーヘッドを載せる
  • クランクの回り具合を試しつつ。スタッドボルトのナットを規定トルクまで少しずつ閉め込んでいく。
  • カムチェーンテンショナー(ガイドの反対側の外から螺子で留めるほう)取付
  • ローターとカバーを取付け、ラインが合っているか小穴から確認する
  • カムシャフトの両者の膨らみが斜め下を向いた状態、でヘッドに置き、ラインを平行に合わせる。
  • 片手でカムチェーンを持ち、カムチェーン-カムスプロケット-カムシャフトと組んでから螺子を仮で付ける
  • ネジロックを塗る
  • ワッシャは新品で爪が若干折りやすい様に反っているが、もっと折りやすいように適宜ペンチ等でもう少し曲げておく
  • ワッシャを挟んで螺子を締め、ウォーターポンププライヤーで爪を折る
  • カムチェーンテンションアジャスターは最後のほうで行った。
  • ヘッドカバーにバスコークを塗り、取付、螺子締めを済ませる
  • タペット調整 / 上達と自己判断でやってきているので、隙間ゲージの0.09mmで行なったが、思ったよりすんなりと決まる。
  • プライマリギアやクラッチのロックナットの規定トルク締付けなどの関係で最終的に行う予定というのと、オイルクーラーの経路用の穴が無いため、このクラッチカバーは取り付けずそのまま。
  • この車種に乗っている限りでは内燃機の整備は後一回行うかしないかといった見通しです。
  • 最後に行うべき作業覚え書き
    • インマニの向き
    • エキゾーストのスタッドボルト締込み
    • クラッチとプライマリギアのロックナットの規定トルク締付とワッシャ爪折
    • クラッチアッシの再組立とレリーズアジャストの調整
    • オイルフィルター周りとスタッドボルト
    • キックペダル取付
    • ケーブル取り回し
現在、動作確認の作業をするかしないかで迷っています。並列の位置に置けたとしてもケーブルなどの取回しが届くか不明です。
閲覧してくれた方、有難うございました。

2014年12月29日月曜日

キャブ整備

昨年末にキャブの整備を行った覚書き (現在2015年新年での投稿)
部品交換と一寸の作業だったので整備ってほどでもないですが、キャブのオーバーフローが酷いので、ニードルバルブの交換をしました。錆びてしまうので降車時は必ず燃料コックをOFFにするべきなんですが…習慣にするのに成功していません。純正部品が高いんですよね。(純正部品番号:13370-44500) これだけで2千数百円。何とかこのアセンブリパーツの内側部分だけ入手出来ないものかと…
  1. フロートピンを抜くには精密ドライバの先端をぶった切ったものを当てて、小さめのボールピンハンマー(プラハンがないので代用)で弾みをつけてタソタソッと叩く!!。この時ハンマーの質量由来の慣性に任せずに適度に切り上げるようにして叩く対象に衝撃を与え過ぎないようにし、少しづつ段階的にリズムよく叩いていく。ガイドを折る程には勢いをつけない
    ※初めてフロートピンを抜くときは流石にやり方が解らなかったので、両手にドライバの先端とハンマーをしっかり持ってフロートピンの差し込んである方向にしっかり叩きやすくするように、キャブをクランプで机にうまく固定して行いました。重要なのは圧入されているピンを反対から押し出すことなので、なるべく目的のピンの中心に加工した精密ドライバを真っすぐの方向から充てて、ガイド自身を壊さないように適度な衝撃を与えて行きます。
  2. 順序が逆だがその後、数日か灯油につけて置いた。
  3. 組み立て。ダイアフラムの耳がちゃんとレーンに収まる様にしつつ蓋を閉めるのだけが大変です。ある程度硬くなってきているかもしれないが、交換となると非常に高い…
  4. バイクに装着する。

2014年12月16日火曜日

14/12/17 の整備

クランクのベアリングへの挿入以外に本日明朝に行った現車体の整備
  • 左側のハンドガードを新品に交換 / 
数度の転倒でレバー取付箇所に罅が入り、高速走行時等は風圧でその部分から裏反って危険でした。新品の純正のと交換
  • ブレーキシュー交換 / 
入手時から初めての新品交換で、正直もう少しぎりぎりになるまで使いたいというのが正直な思い。その為にはカムレバーの取付角度の管理がしっかりしなくてはいけないと考えている。
  • ドライブチェーン交換 / 潤滑を怠っていた為、今回の交換はサイクルが早い。例によってエンジンオイルにどぶ漬けしてウェスになるもので拭きとって取り付けた
  • クラッチとスロットルワイヤー潤滑 /
最初の方は所有しているワイヤーインジェクタだけは漏れるのでサランラップと輪ゴムやセロハンテープで更に封印して行っていたが、AZのステンレスノズルという商品を見つけ此れで行っていた。非常に極細のノズルで、太鼓が出ているワイヤーの皮膜とワイヤーの僅かな隙間に差し込んでサランラップと輪ゴムとテープを駆使して封印し、チェーンルブなどのスプレー缶を後から取り付けて利用する。ワイヤーインジェクタより非常に安い値段なのでお勧めです。折れるのさえ注意すれば車載工具に追加しても差し支えない大きさ( 遠出先でワイヤー潤滑などしないと思うが )。作業性は漏れる品質のインジェクタよりは簡便だし素早い。

作業が終わり、丁度終了間際に雨が降りはじめてしまい、すみやかに組立てて撤収した。

その他最近の整備 (イグナイター不良が判明する迄の過程で行った作業)

  • プラグ交換
  • オイル交換
  • オイルフィルター交換

クランクシャフトをベアリングへ挿入

8月中旬頃にバルブ摺り合わせ、コンロッド内側のニードルベアリングとピンの交換を内燃機屋でやってもらっていたクランク。オイルクリアランスがきっちきちにしてあり、持ち上げるとゆったりとコンロッドが下がっていくほどなので、少し心配になったが、調べてみると、むしろ非常にいい仕事らしい。慣らし運転と初期のオイル管理は厳密に行ったほうがいいだろうと思う。忘れないようにしなくては…

さて、サイドベアリングへのクランクの挿入はどうするか、ケースやホイールのベアリングの収納側は熱膨張させやすい材質だが、クランクシャフトをベアリングに挿入するには硬い材質同士であり、わけが違うのではないかの悩む
  1. クランクセパレータの足を長くして軸を上から押せばいいのではないかと考え、長い全ネジを最寄りの金物屋で買っておいたが、ネットで類似の方法をやっている頁が無く、クランクは一般的に内側から引き出す特殊工具を利用するのが普通なので、この方法は躊躇した。確かにケースのネジ穴やクランクピンに負担がかかったりするといけない。
  2. ネット上にシャフトをベアリングに差し込んだ状態でないと手順的に駄目という記事とドライヤーで温めると簡単に入ったという記事があり判断に迷う。
  3. 某所で解答を仰いだりした所、焼嵌という方法がある等、このような固めの金属でも挿入する方法はあり、オイルに軸受を投入し、90~100℃で温めて膨張させてからシャフトに入れやすくする方法を教えてもらった。その方法を検討し、準備。
  4. クランクは冷凍庫で冷やしておき、既にケースに嵌め入れてしまっているベアリングを一旦取り出すためにストーブの上で温めるが、ガストーチのようにピンポイント的にベアリング周辺のみを加熱する方法ではなく散漫で半端な熱し具合?などが要因のようで、ストンと外すことが出来ない
  5. そこで、いっそケースごととりあえず温まってるベアリングにシャフトが挿入できないかと冷凍庫から取り出してきて、ベアリングの内側にオイルを指でひと塗りして挿入を試した所、すんなり入った。

15/01/18 10:33 追記 嵌ったと安心しきってはいけないようで、きっちりには入っていませんでした。温度差があるうちに更に充分押し込むべきだったかもしれない。

2014年12月12日金曜日

SH42AのCDI(イグナイター) 32900-42A30について

ピックアップコイルの電圧を調べる為に過渡な空ぶかしを行ったか、作業の配線不良が要因と思われ、始動出来ない状態になってしまっていました。そして、とりあえず入手した中古の物と交換して動作したのでイグナイタの不良だったと判明し、一安心したものの、この先のことを考え修理を目的にと、故障していたイグナイタの容器をプラ版のカッター等でカットして開けることにしてみました。その後 "イグナイタ 修理" や "コンデンサ 寿命" や "コンデンサ 15年"などの検索語でGoogleで調べ物をした内容から、寿命や経年劣化によってヘタっていて最終的にとどめが刺されたのではないかと睨み、コンデンサだけでも交換を実施してみた。後程動作確認予定です
  • 左画像 / ICの表記を見やすくするためにゴム接着剤を剥がし、電解コンデンサの交換後
  • 中画像 / 背面のパターン画像を色分けして合成
  • 右画像 / 半田面を編集、ペンで修正 (上下反転した画像なので注意)

※画像をクリックしてマウスホイールでぐりぐり動かすと見やすいように画像を揃えてみました。14/12/18 半導体の端子表記を修正


14/12/20 09:30 更新・修正 (コンデンサの容量等)
基板印字 表記 推定・代替 説明 入手について
T01 SK 2141 2SK2141 パワーMOS FET △ ebay で検索
T02 C945 2SC945 NPN トランジスタ ◎ 入手性良
T03 2002 3H 2SC2002
2SA2002
NPN トランジスタ ※ どうやら間違いでPNPのSAのう方の模様
IC01 ?? 2981 ND2981
× alibabaににあるようである
IC02 TA7523S TA7523S シングルコンパレータ 通販で2件 両共メール便不可
IC03 TA78DS 05BP 3J TA78DS 05BP 三端子レギュレータ 5V 30mA ×
D01 DA218 DA218S ダイオードアレイ DAN217のSOT23品がマルツに
C02 50V10uF
電解コンデンサ
C03 50V10uF
電解コンデンサ
C11 50V10uF
電解コンデンサ
C08 16V33uF
電解コンデンサ
C10 16V33uF
電解コンデンサ
C05 .1 → 1 / 35H 1μF タンタル
C12 0.47 / 35G 0.47μF タンタル
C13 0.1 / 35J 0.1μF タンタル
C14 2.2 / 20G 2.2μF タンタル
C15  .68 /35t 0.68μF タンタル
C04 B_ 681 680pF セラコン
C06 B_ 472K 4.7nF セラコン
C09 SR 473K 25V 47nF 25v セラコン
C16 B_ 102 1nF セラコン
C01 153 K2A 15nF フィルム
C0? 682 / 50K 6.8nF フィルム
  • 2SK2141 (600V 6A) はebayで2個250円位で出品されている。秋月に600V7AのMOS FETがあるが足の仕様が違う為、配線が厳しいかも
  • 2SC945 は  ebayで120円位。 gooの互換品質問などで高周波での仕様でなければ2SC1815で使える等の内容記事がみられる。
  • IC01は置いておいて同様品や代替品を見つけるのに一番難しそうなのはTA7523Sのシングルコンパレータである。sip7という仕様。
(※14/12/17 09:00 追記) で、電解コンデンサのみの交換の結果では、動きませんでした (ガーン)

タンタルコンデンサという電子部品について調べてみると逆耐圧が非常に弱いらしく、電圧を調べるときの配線作業時に此方に電圧が加わったんじゃないかと疑っている所で、最も疑わしい部分でしょう。この際そのまま同様にタンタルコンデンサに交換してみるのか悩んでいて、とりあえずサイズは大きくなってしまうものの、同容量のマイラコンデンサを注文して見ている所

※記事に問題がある場合はご指摘頂けると有り難いです。変更します